Пакета на Макрон

Едно от най-важните предизборни обещания на Еманюел Макрон беше свързано с пазара на труда, но първата стъпка към изпълнението му засегна европейския, а не френския пазар на труда. Това, разбира се, няма връзка с неговата справедливост или икономическа целесъобразност. Политическите мотиви са без значение, важно е да изясним икономическата природа на явлението. С прекомерното говорене на тема „Пакет¹ Мобилност“ българските експерти съвсем объркаха понятията. Има съществена разлика между ‚командирован работник‘ и ‚мобилен работник‘. Свободното движение на хора в рамките на ЕС е от основните човешки права на неговите граждани, а според множество проучвания на ЕК около 50% от населението го определя като „най-важното“². Пазарите на труда бяха затворени известно време за новоприетите страни-членки (всяка приемаща държава отделно решава дали да наложи временни ограничения или не, като максималната продължителност на подобна защита на пазара на труда е 7 год.). ‚Командирован работник‘ е работникът, изпратен от своя работодател в друга страна от ЕС³, за да извърши определена работа от името и за сметката на своя работодател за определено време, след което се завръща обратно в изпращащата страна. ‚Мобилният работник‘ е онзи, който търси работа (или работи) от свое име и за своя сметка, в друга страна-членка на ЕС; при него не е задължителен временен характер на работата или има такъв дотолкова доколкото всеки нормален работник сменя работата си. Основната разлика между 2-та вида работници е в приложението на данъчно-осигурителното законодателство: ‚командированият работник‘ получава възнаграждението си и за него се внасят социални осигуровки съгласно законодателството на изпращащата го страна, докато при ‚мобилния работник‘ това се прави съгласно законодателството на приемащата страна. Мобилността на работната сила на територията на ЕС се осъществява по един от следните 3 начина: миграция в друга страна-членка, дневно или седмично пресичане на граница и временно пребиваване (настаняване) в приемащата страна.

Архимедова сила

Ще направя паралел между икономика и физика, за да обясня процеса на командироването. Естествената миграция на работници се дължи на разликата в икономиките на различните държави, като по правило имиграцията е към по-богатите държави, а при по-бедните се наблюдава емиграция. За да се развие този процес, също както във физиката, са необходими няколко условия: да имаме разлика в икономическото развитие на различните страни (да има разлика в плътността, температурата и т.н. във физиката), законодателството да го позволява (да са в контакт във физиката) и други дребни фактори (като желание за преместване, предприемчивост и т.н.). Наличието на първите две предпоставки е безспорно. Резултатът е нарастване на безработицата и намаляване на часовите ставки на заплащане на труда в по-богатите страни. Има и някакви колатерални преимущества за приемащите страни, когато приходите от данъци и осигуровки се увеличават, но изводите на тази база ще са твърде едностранчиви, защото не отчитат паралелното повишаване на социалните разходи. При ‚мобилния работник‘ имаме конкуренция между хората – техните умения, възможности, професионализъм, защото имигриралият работник се наема при условията за наемане и на местен такъв. При командированите работници има едно много по-жестоко поле за конкуриране – това на данъчно-осигурителните системи между изпращащата и приемаща страна. Тоест, освен конкуренция между работниците като хора, се появява и друг фактор – разликата в данъчно-осигурителното бреме между двете страни. Емпирично доказан закон е по-ниското данъчно-осигурително бреме в по-бедните държави, което и предопределя изхода от конкурентната борба. За пазарите на труда на приемащите държави и двете явления са нежелани (миграция и командироване), но второто е значително по-нежелано, защото там се намесва и естествената разлика между данъчно-осигурителните системи в полза на по-бедните държави.
Относителният дял на командированите работници спрямо населението е незначителен (под 1/3 от процента), но пък е изцяло съсредоточен в 2 отрасъла (над 90%): автотранспорт⁴ и строителство. Има още 2 сектора от икономиката, в която има много командировани работници, но те също са пренебрежими в сравнение със строителството и автомобилния транспорт и са: здравеопазване, вкл. дългосрочното полагане на палиативни грижи (институционализирано или не) и сезонните работници (най-често в областта на земеделието и студентските бригади).
В тази светлина нещата се променят и глупавите български експерти, които обясняват надълго и нашироко как всъщност това е една приумица на Макрон, защото касаела много малко европейци, всъщност е огледало на тяхната глупост. Първо, Макрон въобще не е в основата на този проблем (най-мощният глас по тези въпроси беше Дейвид Камерън, но и той далеч не беше първият, защото Найджъл Фарадж го беше изпреварил с години). Второ, макар и малко като относителен дял в общото население, съсредоточаването на командированите работници в 2 икономически сектора кардинално променя картината и в тях те вече оказват силно влияние върху автотранспорта и строителството.

Социален дъмпинг

Терминът ‚социален дъмпинг‘ има много дълга история и е свързан с разширяването на евросъюза. Още преди да влязат първите страни от ЦИЕ⁵, около 2000 г. се заговаря за опасността от социален дъмпинг (по-късно станала устойчив израз като „полския водопроводчик“ с автор френското сатирично издание Шарли Ебдо). Това става при „Комисията Романо Проди“ с комисар по вътрешен пазар, икономически, финансови, данъчни и митнически въпроси Фриц Болкенщайн (Холандия, тогава 67 год., съпартиец на сегашния холандски премиер Марк Рюте; изповядва либерализма). Многократно поправената преди приемането си „евродиректива Болкенщайн“ в голяма степен отваря европейския пазар за социалния дъмпинг. Сега с т. нар. „пакет Макрон“ ЕС се опитва да поправи тази грешка.
В Табл. 1 са дадени (по азбучен ред) основни социо-демографски, икономически данни за всички страни-членки на ЕС, както и броя на командированите работници (като приемащи страни и като изпращащи страни). В отделна колона са ранжирани страните по брой приети работници (на първите 5 места са: Германия, Франция, Белгия, Австрия и Холандия), както и по брой командировани работници (на първите 5 места са: Полша, Германия, Словения, Испания, Франция). Като процент на командированите работници спрямо населението на страната класацията в низходящ ред е следната: Люксембург, Словения, Словакия, Естония, Полша, Литва, Хърватска, Белгия, Австрия, Унгария и т.н. Лесно се вижда, че в 10-ката попадат основно страни от бившия соцлагер. Няколко думи за изключенията: поради малката си територия и население, Люксембург е развил традиционни връзки със съседите си (над 90% от командированите работници са във Франция и Германия, а заради администрацията на ЕС и в Белгия съответно с 32.3%, 21%, 37%; аналогична е ситуацията с Белгия, която командирова работници (около ¾) предимно във Франция, Германия и Холандия, съответно с 40.2%, 10.3% и 24%; по очевидни причини Австрия също командирова работници предимно в Германия, Швейцария, Италия и Франция, съответно с 56.2%, 9.5%, 5.5% и 5.2%.
Словения командирова 80% от работниците си в Германия (44.3%), Австрия (30%) и Белгия (6.1%). При Словакия ситуацията е следната: Германия (44.9%), Австрия (13.6%) и Чехия (10.4%). За Естония числата са: Финландия (59.9%), Норвегия (19.7%) и Швеция (7.9%). При Полша: Германия (50.3%), Франция (11.9%), Белгия (10.%), Швеция (5.2%) и Холандия (5.1%). За Литва: Норвегия (50.3%), Германия (24.3%), Швеция (12.6%), Финландия (9%), Холандия (7.4%), Франция (7.1%) и Белгия (5.5%). За Хърватска: Германия (66.9%) и Словения (5.8%). За Унгария: Германия (56.8%), Австрия (19.3%), Белгия (5.4%) и Холандия (5%).
Данните за България са: Германия (48.3%), Белгия (15.6%), Франция (8.9%), Гърция (4.6%), Великобритания (4.5%) и Холандия (4.1%).

В таблица 1 могат да бъдат видени други показатели, които допълват картината. Във фиг. 1 е дадена медианата на почасовите възнаграждения, измерени в евро (обяснение за предимствата на медианата пред средно-артиметичната статистическа средна величина — тук). За всяка страна има по две стълбчета – синьото е номиналното, а червеното е преизчислено през ППС (паритет на покупателната способност). И в двата случая България е с най-ниските възнаграждения (по-ниски и от на Македония). От фигурата лесно могат да бъдат различени „богатите“ от „бедните“ страни.

От предложените данни недвусмислено се вижда, че когато изпращач е по-бедна страна, приемаща винаги е по-богата⁶.

Пакетът на Макрон

Не знам дали предложените решения са верните, но категорично може да се каже, че сегашната ситуация е несправедлива спрямо работниците в по-богатите страни. Те се конкурират не просто с колегите си от ЦИЕ, но и с данъчно-осигурителните им системи. Априори е ясно, че подобна битка ще бъде изгубена от тези работници и те ще увиснат на социалната система на по-богатите държави. Може да се каже, че това е факт от доста време, социалните системи са създали доста главоболия на правителствата, а и бежанските вълни засилиха натиска върху бюджетите за социални дейности на богатите страни и вече е дошло време да се повдигне въпроса със социалния дъмпинг.
На фигура 2 са дадени относителните дялове на най-ниско платените работници в общия дял на трудещите се. Не съм дал информацията за т. нар. в България минимални работни заплати, а всъщност навън часови ставки. Правят впечатление 2 държави: Великобритания и Германия, но трябва да допълня, че и в 2-те страни има огромно количесто чужди работници (за Германия това се вижда и от табл. 1, а за Великобритания те не са с европейски произход). Точно на голямото количество външна работна сила се дължат големите дялове в Западна Европа, докато в ЦИЕ обяснението е и в големите сиви сектори. С тези уговорки и фиг. 2 показва кои са „бедните“ държави.
Има много български фирми, които извършват каботажни превози⁷ на територията на ЕС, като се възползват именно от „конкурентните предимства“ на българската данъчно-осигурителна система. Трябва да спомена, че едно от тези „конкурентни предимства“ е ниската степен на събираемост, защото българската НАП е твърде некадърна, за да начислява, контролира и събира вземанията си. Автотранспортът е твърде далеч от високите технологии: за него ти трябва шофьор, камион и логистична инфраструктура. За шофьор не се изискват някакви особени умения, дарба или интелект. Няма разлика в превозните средства, защото доставчиците на такива са едни и същи, ползва се инфраструктурата⁸ на развитите европейски държави и при пряка конкуренция за определен рейс тя е една и съща за конкурентите, затова остава единствено разходите за шофьорите. Ще си послужа с пример: за едномесечен рейс между 2 точки в рамките на ЕС оферират българска и германска транспортна фирма. Разходите по експлоатацията, превоза и всичко останало за 2-те фирми са приблизително еднакви, но заплатата на шофьора⁹ за този 1 мес. са €5000 + 55% данъчно-осигурителна тежест, т.е. около €8000 за германската фирма и при €2200 + 30% данъчно-осигурителна тежест, т.е. под €3000 за българската. Заплатата носи едно конкурентно предимство от €5000 за българската фирма и тя може спокойно да надиграе германската при спечелването на поръчката.
Измамите, че стотици хиляди български превозвачи ще останат без хляб са чисти лъжи, защото официално командированите работници от България в страни от ЕС са под 20 хил. Дори всички да са от най-интелигентното съсловие на Земята (шофьорите) пак не могат да достигнат 100-ците хил. заедно с прабабите си.

Промяната в директивата за командированите работници е задължителна, защото сегашната е несправедлива за богатите страни. По един или друг начин, те ще намерят способ да върнат икономическата справедливост. Воплите за хляба на този или онзи полуграмотен български крадец, подвизаващ се по европейските пътища, са нагли и не трябва да им се обръща внимание.
Трябва да добавя още нещо: в Западна Европа (а някъде и в ЦИЕ, например в Унгария) важат други правила за движението на тежкотоварните камиони по отношение на дните и времето за тяхното движение; съществуват забрани, които не позволяват движението на камионите в почивните дни и късните часове на нощта. С очите си съм виждал как се правят нарушения от страна на българските шофьори. Особено често хитруват с часовете като си открадват по ½-1 час повече – „докато се придвижат до паркинга“ и др. т. байганьовщини. Мога да си представя как тези селски хитреци се справят със счетоводството и сметките си с фиска. Нямам доказателства, но в мен расте едно подозрение, че и там лъжат със страшна сила.

1. Умишлено в заглавието не е употребен пълен член, целта е стилистична. {б.ред.}
2. През 2011, 2013 и 2016 г.
3. Разбира се, дефиницията не се ограничава само с ЕС, но тъй като темата е свързана с Европа, се използва подобен топоним (именно като географско понятие).
4. Трябва да се подчертае, че става дума именно за автомобилния транспорт, а не някакъв друг. В него е включен както превоза на товари, така и превоза на пътници.
5. Централна & Източна Европа.
6. С едно-единствено изключения при Хърватска, но то се дължи на други фактори. Трябва да се отбележи също, че БВП на глава от населението при Словения е $24 хил., докато на Хърватска е малко над $13 хил.
7. От френски език cabotage. Отнася се за осъществяване на превози в рамките на една страна, т.е. началната и крайната точка на превоза е в рамките на една и съща държава. В случая се има предвид Европа, не конкретна държава.
8. Под това понятие се разбира нещо много повече от пътна, но в случая тя не оказва особено влияние върху цената на превоза.
9. Независимо колко на брой са шофьорите (заради междудневни, междуседмичните и др. почивки).